Ένα σκάνδαλο πρώτου μεγέθους εμφάνισε ως αποκλειστική είδηση χθες το Capital.gr.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ η Αττική Οδός παραμένει στην ΑΚΤΩΡ, στα χέρια του λεγόμενου και «Εθνικού Εργολάβου», μέχρι το 2024 (Δείτε το ΕΔΩ).

Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ το πόρισμα της Hill International που προσελήφθη από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κλείνει το ενδεχόμενο πρόωρης επιστροφής του έργου στο ελληνικό δημόσιο.

Που εντοπίζεται στο σκάνδαλο;

Διαβάστε τώρα τι αποκαλύπτει το periodista.gr:

Μα ένα έργο, που θα έπρεπε να έχει επιστρέψει στα χέρια του ελληνικού δημοσίου, στα χέρια του ελληνικού λαού δηλαδή, παραδίδεται ως λάφυρο στον «Εθνικό Εργολάβο».

Φαίνεται ότι η… δημιουργική λογιστική και μαγειρέματα ή να το γράψουμε πιο ωραία, τα «Δημιουργικά Λογιστικά Μαγειρέματα» του Άκτωρα δεν έγιναν… επαρκώς ορατά στην εταιρεία συμβούλων, σε εκείνους δηλαδή που ανέλαβαν τη διερεύνηση οικονομικών και τεχνικών παραμέτρων οι οποίες αφορούν στη σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, και φαίνεται ακόμη περισσότερο ότι το σκανδαλώδες παρασκήνιο με τους Ολλανδούς είναι τόσο άγριο, χοντρό και σκοτεινό ταυτόχρονα που ήδη η εξέλιξη που αποκαλύπτει το capital.gr έχει δώσει το σύνθημα στα δημοσιογραφικά γραφεία και όχι μόνο για έρευνα.

Να θυμίσουμε πολύ γρήγορα εκείνα τα οποία θα έπρεπε εκείνοι που πραγματοποιούν τους ελέγχους να έχουν δει. Τι θα έπρεπε να έχουν δει; Μα πως έχουν χρησιμοποιηθεί και χρησιμοποιούνται τα χρήματα της Αττικής Οδού. Ή μάλλον για είμαστε πιο συγκεκριμένοι. Έχει σημασία να δει κάποιος πως έχουν ξοδευτεί και πως ξοδεύονται, κυριολεκτικά, τα χρήματα της Αττικής Οδού. Πως; Κυρίως με τους εξής τρόπους:

– Διάθεση μεγάλων χρηματικών ποσών σε media

– Τεράστιο κόστος, πάνω από τις πραγματικές ανάγκες, για το προσωπικό, μέρος του οποίου τελικά ασχολείται με… διάφορες δουλειές.

Να θυμίσουμε και την παλαιότερη εισαγγελική έρευνα για το θέμα των υπέρογκων εξόδων λειτουργίας και συντήρησης της Αττικής Οδού, που επιβάλλει την επιστροφή της Αττικής Οδού στο Δημόσιο.

Τα παραπάνω είχαν βάλει στο στόχαστρο του υπουργείου Μεταφορών τον «Εθνικό Εργολάβο» για το θέμα των αλόγιστων εξόδων που προκύπτουν από την καμπάνια στα μίντια και των υπέρογκων λειτουργικά έξοδα.

Οι πολύ σοβαρές κινήσεις, ωστόσο, και πρωτοβουλίες της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στο θέμα της Αττικής Οδού (Διαβάστε ΕΔΩ και ΕΔΩ) υπονομεύονται με τέτοιο τρόπο, ώστε προκύπτουν σοβαρά ερωτήματα για τον ρόλο της εταιρείας συμβούλων και να το… γράψουμε κομψά, για τη σχέση τους με «Εθνικό Εργολάβο», τους Ολλανδούς και ΣΙΑ.

Εμείς πάντως θα ψάξουμε όλες τις πτυχές του σκανδάλου, αλλά θα ρωτήσουμε πρώτα αν η κυβέρνηση και οι αρμόδιες αρχές παρακολουθούν τα όσα συμβαίνουν στην Αττική Οδό και μάλιστα σε μία συγκυρία που η χώρα βρίσκεται στον προθάλαμο νέας σφοδρής κρίσης.

Διαβάστε τώρα τι έγραφε το periodista.gr στις 7 Ιουλίου 2020 για τα «Δημιουργικά Λογιστικά Μαγειρέματα» στην Αττική Οδό:

Όταν τον Μάιο του 1996 υπογραφόταν η σύμβαση παραχώρησης κατασκευής ενός σύγχρονου κλειστού αυτοκινητοδρόμου στην περιφέρεια της Αττικής ένα ήταν σίγουρο, πως θα έλυνε σημαντικά προβλήματα της κυκλοφορίας, θα συνέδεε το νέο αεροδρόμιο με την Αθήνα, την περιοχή των μεσογείων με τις εθνικές οδούς, και τις δύο εθνικές οδούς μεταξύ τους παρακάμπτοντας τον αστικό ιστό και τον πολύπαθο Κηφισό.

Αυτή η τόσο σημαντική σύμβαση που θα άλλαζε το τοπίο της περιφέρειας προέβλεπε την συνεισφορά του δημοσίου κατά 437,5 εκ ευρώ εκ των οποίων τα 329 θα έπρεπε να επιστραφούν με την μορφή δανεισμού από την χρήση του έργου και τα 108,5 εκ να μετατραπούν σε αποθεματικό μέσα από τις αποσβέσεις για αντιμετώπιση μελλοντικών και συγκεκριμένων αναγκών. Η σύμβαση περιελάβανε μέγιστη διάρκεια τα 23 έτη από την υπογραφή της με βασική προϋπόθεση την επίτευξη της εγγυημένης απόδοσης των επενδυμένων κεφαλαίων (ROE) που «άκουγε» στον μαγικό αριθμό 11,6%. Στην περίπτωση που ο μαγικός αριθμός 11,6% επιτυγχανόταν νωρίτερα τότε αυτό θα σήμαινε την λήξη της παραχώρησης και την επιστροφή του έργου στο Δημόσιο.

Η επιτυχία του έργου της Αττικής οδού ήταν δεδομένη και αποδεικνύεται καθημερινά από την χρήση της. Σήμερα κανένας οδηγός η κάτοικος της αττικής δεν θα μπορούσε να φανταστεί την Αττική χωρίς την Αττική Οδό. Το παράδοξο είναι πως γίνεται ένα τόσο επιτυχημένο έργο να μην έχει καταφέρει να πετύχει τους οικονομικούς στόχους που είχαν τεθεί με την υπογραφή της σύμβασης η αλλιώς τον δείκτη απόδοσης που είδαμε παραπάνω, αντιθέτως μάλιστα να υπολείπεται σημαντικά από αυτόν (6,23% το Δεκέμβριο του 2018). Και όμως ένα έργο με απόδοση μεγαλύτερη της αρχικής εκτίμησης, (κυκλοφορία μεγαλύτερη του αναμενομένου 180.000 διαδρομές ανά ημέρα) παρατάθηκε μέχρι το 2023 (με τις διαδρομές να αγγίζουν τις 300.000 ανα ημέρα) διότι ο κατασκευαστής – λειτουργός άκουσον άκουσον δεν κέρδισε αυτά τα οποία είχαν συμφωνηθεί.

Πολλά έχουν γραφτεί έως σήμερα για την απόκρυψη κερδών, για την ακρίβεια την διοχέτευση κερδών μέσω των θυγατρικών της με όχημα το αυξημένο κόστος λειτουργείας και συντήρησης της. Με αυτό τον τρόπο αλλοιωνόταν ο δείκτης αποδοτικότητας των κεφαλαίων μιας και δεν προσμέτραγαν στον δείκτη τα διαχυμένα κέρδη με επακόλουθο την παράταση της σύμβασης. Αυτή ήταν μία πρακτική ώστε να κρατούν τεχνητά τον περιβόητο δείκτη χαμηλά μία πρακτική που κάποιος θα μπορούσε να την χαρακτηρίσει «νομότυπη» αλλά που δυστυχώς δεν ήταν και η μόνη. Όπως είδαμε παραπάνω η Αττική οδός έπρεπε να επιστρέψει τα 329εκ ευρώ στο Ελληνικό δημόσιο μέσα από την χρήση υπό την μορφή επιστροφής δανείου. Αντί αυτού πρώτα τα απόσβεσαν δηλαδή τα πέρασαν στα έξοδα καθιστώντας τα στην ουσία αφανή αποθεματικά, κάτι που συνιστά κατάφορη αντισυμβατική συμπεριφορά. Το αποτέλεσμα αυτής της αντισυμβατικής συμπεριφοράς ήταν η μείωση των κερδών δηλαδή την αλλοίωση του περιβόητου δείκτη ROEav που είδαμε παραπάνω.

Αν είχαν ακολουθήσει την ορθή εφαρμογή της ΔΕΕΧΑ 12 και όχι ερμηνεύοντας την κατά το δοκούν ειδικά σε σημεία που καταστρατηγούσε τις θεμελιώδεις αρχές των ΔΛΠ τότε η απόδοση κεφαλαίου το ROEav στο τέλος του 2018 θα ήταν μεγαλύτερη του 30% αντί του συμβατικού 11,6%. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι πως η λανθασμένη εφαρμογή της ΔΕΕΧΑ όριζε σαν ημερομηνία έναρξης της λειτουργίας την 1/1/2007 επομένως λήξη το 2024, και απόσβεση της κρατικής συνεισφοράς το 2007.

Στην ορθή όμως εφαρμογή μακριά από «μαγειρέματα» θα έπρεπε πλέον το Ελληνικό δημόσιο να ζητήσει την επιστροφή του παραπάνω ποσού εντόκως από το 2007.

Επιπροσθέτως όπως ρητά αναγράφει και η σύμβαση παραχώρησης στο άρθρο 48,9 δεν ήταν απαραίτητο η εξάντληση της ανώτατης χρονικής διάρκειας της σύμβασης αφού έχουν επιτευχθεί οι στόχοι νωρίτερα. Και εδώ προκύπτει πως οι στόχοι όχι μόνο είχαν επιτευχθεί αλλά υπήρχε υπεραπόδοση, σχεδόν τρεις φορές πάνω από τον στόχο. Έτσι αντί επιστροφής και διαπραγμάτευσης παρατείναν την σύμβαση μέχρι το 2024. Το τραγελαφικό είναι πως στο όνομα της υποτιθέμενης χαμηλής κερδοφορίας απαιτούσαν επιτακτικά και αύξηση των διοδίων με βάση την σύμβαση παραχώρησης, κάτι που βέβαια δεν έγινε διότι υπήρξαν έντονες αντιδράσεις και γενική κατακραυγή.

Ακόμα και στο υποθετικό σενάριο ότι δεν είχαν επισυμβεί όλα τα παραπάνω και κάποιος έκανε εκκαθάριση στο έργο τον Δεκέμβριο του 2018 θα διεπίστωνε πως με την ορθό υπολογισμό των μερισμάτων βάση της σύμβασης ο δείκτης απόδοσης θα ήταν στο 12,46% και επομένως θα είχε επιτευχθεί ο στόχος του 11,6% και η άμεση επιστροφή του έργου στο Ελληνικό δημόσιο θα ήταν δεδομένη.

Είναι σαφές πως ο Έλληνας φορολογούμενος έχει πληρώσει την κατασκευή του δρόμου και με το παραπάνω όπως επίσης είναι σαφές πως ο δρόμος θα έπρεπε να έχει επιστρέψει στο Ελληνικό δημόσιο μιας και έχουν επιτευχθεί όλοι οι όροι της σύμβασης παραχώρησης. Η συνέχιση της σύμβασης και η μη επιστροφή εντόκως των χρημάτων που είχε συμμετάσχει το ελληνικό δημόσιο συνιστά όχι μόνο παράβαση των όρων της σύμβασης αλλά και μη σωστή εφαρμογή των ΔΛΠ με αποτέλεσμα το ελληνικό δημόσιο να χάνει χρήματα.